Зачем Петербургу ГЧП?
01 июля 2016

Зачем Петербургу ГЧП?

Государственно-частное партнерство – одна из форм привлечения в город инвестиций, которая ныне практикуется в Смольном. Правда, из-за множества условий, прописанных для инвесторов в законе о ГЧП, а главное - из-за зависимости их соблюдения от текущих настроений власти - такие контракты в городе пока можно пересчитать по пальцам. Дело осложняется тем, что в отдельных случаях, когда город пытается выполнять свои обязательства в рамках ГЧП, особо активные политики и общественники в Петербурге прямым текстом требуют от Смольного послать инвесторов куда подальше. Хотя политики делают это из любви к самопиару, напугать бизнесменов, желающих заключить подобные соглашения с городом, им, похоже, не удается.

Петербург как флагман концессионного партнерства

По мнению экспертов, государственно-частное партнерство в России за последние несколько лет, наконец-то, совершило качественный скачок, которого в деловой сфере ждали давно. На стадию реализации вышел ряд крупных знаковых проектов, например - строительство скоростной автомагистрали М-11 «Москва-Петербург», Западный скоростной диаметр, модернизация аэропорта «Пулково», строительство выхода на МКАД с федеральной трассы М-1. Всего в разных регионах РФ сегодня реализуется до 250 проектов ГЧП федерального и регионального  уровней - в сфере транспорта, образования, энергетики, ЖКХ и медицины. По данным журнала эксперт, ежегодно в РФ объявляется более 50 конкурсов по новым проектам ГЧП.

Петербург сегодня считается лидером среди других субъектов Федерации в сфере реализации проектов ГЧП. Подтверждение этого - рейтинг, разработанный для оценки динамики рынка экспертами Центра развития государственно-частного партнерства. При этом Северная столица - первый российский субъект, где еще в 2006-м приняли региональный закон о ГЧП, впоследствии модельным для остальных регионов. Сейчас в Петербурге реализуются такие проекты ГЧП, как строительство Западного скоростного диаметра, реконструкция аэропорта «Пулково», а также нескольких школ, детсадов и дорог в микрорайоне Славянка. Общий объем инвестиций в проекты составляет 285 млрд рублей.

Проект ГЧП в Пулково на этом фоне стоит особняком. Соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации объектов, входящих в состав имущества аэропорта «Пулково», вступило в силу 28 апреля 2010-го. Сторонами соглашения выступило Правительство Петербурга, ОАО «Аэропорт «Пулково» и ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (далее – ВВСС). По соглашению, «Пулково» передало ВВСС почти всю недвижимость в аэропорту в аренду до 2040 года. В свою очередь, частные концессионеры взяли на себя обязательство развить аэропорт и довести его пропускную способность до 35 миллионов пассажиров в год. 

Сейчас окончена реализация первого этапа проекта - строительство объектов первой очереди развития аэропорта «Пулково». Основным инвестором в проекте выступил ВВСС, город свою долю вложил только в виде аэропортовой недвижимости и, как говорят чиновники Комитета по инвестициям, ни копейки живых денег Смольный на этот проект не потратил. Однако жизнь, как говорится, внесла свои коррективы в планы концессионеров. Так, из-за западных санкций против РФ и обшей экономической рецессии в стране в 2015-м пассажиропоток в «Пулково» снизился на 5,4 процента по сравнению с 2014-м - до 13,5 млн человек. А по итогам пяти месяцев 2016-го аэропорт недосчитался еще 6 процентов пассажиров (по сравнению с тем же периодом 2015-го). Только авиакомпания «Россия» с 2013-го вынуждена была закрыть 42 полетных направления.

Поэтому на днях в Смольном разработали схему скрытого финансирования «Пулково».  По версии аппарата вице-губернатора Игоря Албина, она носит название Программа поддержки новых направлений в аэропорту «Пулково». Согласно программе, авиакомпании, которые открывают новые направления (или восстанавливают старые), получают бонусы при обслуживании в аэропорту «Пулково». Для них будут действовать тарифы в среднем на 5 процентов ниже, чем в московском «Внуково».

Стоит напомнить - «Пулково» сегодня является одним из самых дорогих для авиаторов аэропортов в России. Местный сбор за взлет-посадку составляет 346 рублей для российских и от 9,35 до 11,22 евро - для иностранных авиакомпаний, а за обеспечение безопасности – 316 рублей и 6,58 евро за тонну. Во «Внуково» сборы намного гуманнее - за взлет и посадку он составляет 178,3 рублей за тонну максимальной взлетной массы - для российских авиакомпаний, и 10,5 долларов за тонну - для иностранных авиакомпаний. Так что, если вычесть из этих сумм еще 5 процентов – становится ясно, что экономия для авиаторов получается серьезной.

Кстати, с декабря 2015-го в «Пулково» уже действует мотивационная программа для новых и возобновленных направлений. По ним авиаторы получают скидки по аэропортовым сборам за взлет-посадку и пользование аэровокзалом - от 5 до 60 процентов. Для городского бюджета же и старые, и новые «скидки» - в чистом виде недополученный доход. Недаром в аппарате вице-губернатора Албина наотрез отказались раскрывать размер скидок. Так что разговоры о том, что «город не платит ни копейки в рамках проекта ГЧП в «Пулково» - не более чем попытка выдать желаемое за действительное.

После недавно завершившегося Петербургского экономического форума-2016 список городских проектов с ГЧП пополнился. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вошел в проект ГЧП в роли финансового инвестора строительства больницы № 40 в Курортном районе города. Проект будет реализован на основе соглашения, заключенного между Петербургом, ГБУЗ «Горбольница № 40 Курортного района» и ООО «Невская медицинская инфраструктура» - специальной проектной компанией, созданной  итальянцами из Pizzarotti Group и АО «Газпромбанк». По соглашению о ГЧП, срок строительства нового корпуса больницы составит до 3,5 лет, а объем инвестиций - порядка 6,9 млрд рублей.

Кстати, осенью 2015-го были внесены изменения в городской закон «Об участии Петербурга в государственно-частных партнерствах». Согласно ему, теперь инициаторами концессионных соглашений в рамках ГЧП могут выступать частные инвесторы (ранее инициатива могла принадлежать только городским властям). Кроме того, обновленный закон прописывает порядок проведения Смольным совместных конкурсов по ГЧП с другими регионами, а также формирования перечня городских объектов для заключения концессионных соглашений.

Большие совместные планы

Кроме перечисленных выше, в Петербурге есть целый ряд проектов, соглашение по которым в рамках ГЧП еще только планируется подписать. Среди них - конкурс на реконструкцию трамвайных путей в Красногвардейском районе. По данным Комитета по инвестициям Смольного, сейчас готовится к подписанию концессионное соглашение с инвестором, который вложит в проект 6,3 миллиарда рублей. После этого начнутся работы по реконструкции трамвайной сети, которые должны завершиться к 2018-му.  

В рамках проекта запланированы: модернизация трамвайных путей длиной 19,6 километра, возведение современного депо на месте 11-го трампарка на Индустриальном проспекте, полутора десятков остановочных павильонов, установка автоматической системы управления дорожным движением и закупка скоростных трамваев.

По словам главы инвестиционного комитета Смольного Ирины Бабюк, функции между городом и инвестором в рамках ГЧП будут четко поделены. Инвестор займется реконструкцией трамвайной сети, ее эксплуатацией и ремонтом, а также организацией перевозок. Петербург же обязуется возмещать инвестору часть расходов на создание и эксплуатацию сети – в той части, которую не покроет выручка от реализации билетов.  При увеличении пассажиропотока расходы города неизбежно сократятся, а по окончании срока концессионного соглашения объект вернется на баланс Петербурга.  

По словам Бабюк, реконструкция трамвайных путей по схеме ГЧП планируется и в других районах города – например, на Юго-Западе и в Приморском районе. В Смольном признают – сегодня для города нерационально развивать трамвайную сеть исключительно за счет бюджета. А инвесторы просто не возьмутся за это без гарантий Смольного.  

Еще один проект по схеме ГЧП, о котором уже несколько лет говорят в городе – прокладка линии скоростного трамвая в аэропорт «Пулково».

- Проектная документация по маршруту уже подготовлена, и эта линия станет первым этапом развития легкорельсового транспорта в южной планировочной зоне, - говорит Бабюк. - Ветка ЛРТ соединит аэропорт «Пулково» со станцией метро «Купчино», затем она будет продлена до «Экспофорума».

Кстати, в рамках ПМЭФ-2016 «Банк ВТБ» уже подписал два соглашения со Смольным о намерении инвестировать 20 млрд рублей в строительство двух линий легкорельсового трамвая - по маршрутам от станции метро «Кировский завод» до «Балтийской жемчужины» и от станции метро «Южная» в Красное Село. Однако, как говорят в Смольном, это не избавит потенциальных инвесторов от конкурсной процедуры, которую планируется провести в конце 2016-го.

Параллельно намечено создать еще один вид транспортной связи между городом и аэропортом – аэроэкспресс, маршрут которого пройдет до Витебского вокзала. Разговоры об этом проекте идут уже несколько лет, но пока что проект «застрял» на стадии  предпроектных разработок. Строительство линии аэроэкспресса по примеру московских веток (связывающих  аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково с основными вокзалами столицы), оценивается в 17 млрд рублей, и окупаемость проекта вызывает большие сомнения у питерских властей. Так, по итогам последнего экономического форума губернатор Георгий Полтавченко сообщил журналистам:

- Реализация проекта «Аэроэкспресс» в ближайшие два года не понадобится Петербургу из-за снижения пассажиропотока аэропорта Пулково. «Аэроэкспресс» призван обеспечивать доставку увеличивающегося пассажиропотока из Пулково, а сегодня реальная ситуация такова, что пассажиров в аэропорту становится все меньше, - заявил губернатор. – Мы планировали сделать Пулково мощным хабом, в котором будут базироваться несколько авиакомпаний. Но  недавно прекратил существование крупный авиаперевозчик – «Трансаэро». Наша базовая авиакомпания «Россия» тоже не планирует развивать здесь свои перевозки. Поэтому тратить сегодня деньги на «Аэроэкспресс», мягко говоря, не совсем рачительно. А с учетом финансовой ситуации - может, даже глупо, - заявил губернатор. И словно невзначай сообщил, что Полтавченко также отметил, что бюджетный кредит, о котором говорили, что он выделен на реализацию «Аэроэкспресса», на самом деле пошел… на покрытие дефицита бюджета самого Петербурга.

Кроме того, сейчас Смольным объявлен конкурс на реализацию следующих проектов по схеме ГЧП: строительство Дворца искусств на Васильевском острове, реконструкция и строительство объектов Северной водонапорной станции Петербурга, возведение завода по переработке твердых бытовых отходов в поселке Янино

Наконец, из области совсем уж теоретических проектов – Смольный уже пару лет ищет инвестора для строительства продолжения Пискаревского проспекта до Токсовского шоссе. Дорогу длиной около пяти километров должны построить в течение трех лет на условиях ГЧП, стоимость проекта пока неизвестна. Предполагается, что создание этого участка разгрузит Мурино и Новое Девяткино, где сейчас ведется активная застройка.

Скандальный ЗСД

Проекты ГЧП обычно подаются чиновниками горожанам как «взаимовыгодные во всех смыслах», «сулящие городу новые перспективы» и т.д. Однако по мере реализации некоторых из них выясняется, что по заключенным договорам город должен выплачивать инвесторам значительные суммы денег – причем ежегодно. И вот тогда «городская общественность» встает на дыбы – депутаты и лидеры общественного мнения тут же вспоминают про недоедающих бюджетников, недорасселенных ветеранов и другие социально незащищенные группы. На этом фоне выделение денег компаниям-концессионерам, уже изрядно вложившимся в проект, выставляется «защитниками бюджета» не иначе как финансовое преступление.   

Характерный пример – последние корректировки бюджета-2016, превратившиеся в городском парламенте в настоящую битву. Ее апогеем стала поправка в бюджет города, по которой Смольный должен выплатить 4,1 млрд рублей «недополученного дохода» частным инвесторам Западного скоростного диаметра. Напомним: договор о  ГЧП, заключенный еще в бытность губернатором Валентины Матвиенко, обязывает Смольный доплачивать разницу в случае, если доход инвесторов от эксплуатации трассы автомобилистами составляет меньше 9,6 млрд рублей в год.

Однако, как заявил в ходе слушаний главный противник этой «компенсации», депутат Алексей Ковалев, власти «почему-то не учитывают тот простой факт, что ЗСД сейчас открыта не полностью» - мол, до сих пор не запущен ее центральный участок, а вот компенсации концессионерам надо выплатить уже сегодня. Ковалев нашел самый простой выход: он предложил… пересмотреть договор с инвесторами ЗСД и не выплачивать им так называемый «недополученный доход». Ковалев публично назвал выплаты по ЗСД «жульническими», а бизнесменов, заключивших невыгодный городу договор, - «бандитами».

- Если контракт предусматривает какие-то выплаты до конца строительства ЗСД и моста через Большую Неву - значит, это просто жульничество! Исполнительная власть должна бы пойти в суд, и суд принял бы сторону администрации. Понятно, что прибыли для города с этого проекта быть не может! - бушевал Ковалев.

Концессионером по строительству ЗСД выступает международный консорциум «Магистраль Северной столицы». Его участниками являются «ВТБ Капитал», «Газпромбанк», компании Astaldi (Италия) и Ita Inaat (Турция) - в качестве подрядчиков строительства, и Mega Yapi Insaat ve Ticaret (Турция). Бюджет ЗСД составляет 213 млрд руб., из них 82,9 млрд руб. - средства инвесторов, 54,2 млрд руб. - средства бюджета Петербурга, 50,7 млрд руб. - средства федерального бюджета и 25 млрд руб. - доходы от размещения облигаций. Чиновникам Смольного в мае пришлось приложить немало усилий для того, чтобы объяснить прописные истины депутатам, «радеющим за народные интересы».

- Нет никаких оснований называть бандитами людей, заключивших договор и действительно построивших большую часть ЗСД. Тем более что они уже вложили туда свои 70 млрд рублей, - успокоил Ковалева и компанию представитель Смольного в ЗС Михаил Бродский. - Не выполнять договор, не пересматривая его условий - просто безумие. Если договор будет расторгнут по вине города, мы сэкономим 4 млрд, но «попадем» на 70 млрд, которые вложили частные инвесторы. Эти деньги им надо будет вернуть. По сути, цена отказа от договора - минус 66 млрд из бюджета Петербурга, - сказал Бродский.

Он также сообщил, что выплаты Смольного продлятся до 2019-го, а уже с 2020-го частные владельцы ЗСД должны будут сами выплатить городу 379 млрд рублей в течение 20 лет.

- Тем самым мы не только «влетим» на 66 млрд сейчас, но и потеряем 379 млрд, которые нам по договору должен выплатить инвестор в будущем. Это было бы недальновидно, - заявил представитель Смольного.

В целом, говоря о реализации проектов ГЧП в Петербурге, можно констатировать: сегодня город освоил  и даже усовершенствовал схему концессионного партнерства с бизнесом. Высока вероятность того, что в ближайшие годы число проектов с государственно-частным партнерством в нашем городе вырастет. Но для того, чтобы этот оптимистичный сценарий был реализован, необходимо несколько условий.

Во-первых, Смольный должен четко выполнить все свои обязательства в рамках уже начатых проектов. Во-вторых, власть должна более четко позиционировать эти проекты перед общественностью – чтобы у городских активистов не возникало мыслей вдруг «пересмотреть» концессионные договоры. И, в-третьих, должна улучшиться общая экономическая ситуация в стране. По мнению аналитиков, уже сегодня многие крупные компании с удовольствием инвестировали бы в петербургские инфраструктурные проекты. Однако их отпугивает общий рейтинг РФ как «emergingmarket», который, будем надеяться, будет снят в течение ближайшего года.  

СПРАВКА: 

Что такое ГЧП

Как ни парадоксально, но среди специалистов до сих пор нет единого мнения о том, какие формы взаимодействия власти и бизнеса можно отнести к ГЧП. В широкой трактовке ГЧП – это «конструктивное взаимодействие власти и бизнеса. причем не только в экономике, но и в политике, культуре, науке и т.д». В числе базовых признаков ГЧП в экономической трактовке можно назвать следующие:
- сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес;
- взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе;
- взаимодействие сторон имеет равноправный характер;
- ГЧП имеет чётко выраженную публичную, общественную направленность;
- в процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются ресурсы сторон;
- финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее оговоренных пропорциях.

- Как правило, ГЧП предполагает, что не государство подключается к проектам бизнеса, а, наоборот, государство приглашает бизнес принять участие в реализации общественно значимых проектов (правда, последние изменения в законы о ГЧП предоставили инициативу и частным компаниям).

В широком смысле к основным формам ГЧП в сфере экономики и государственного управления, как правило, относят:
- любые взаимовыгодные формы взаимодействия государства и бизнеса; госконтракты;
арендные отношения; финансовую аренду (лизинг); государственно-частные предприятия; соглашения о разделе продукции (СРП); концессионные соглашения.

Автор: Иван Самолетов, spbdg.ru

Фото: http://kr-rk.ru/

Материалы по теме
Комментарии